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    在2008年度鐵礦石談判中，外方倚仗壟斷地位漫天要價，致使談判至今未果。日前又傳出必和必拓并購力拓，一旦并購成功，中國鋼企無疑將雪上加霜。 　

    盡管眼前鐵礦石海運費大幅下跌，但誰知道這能為談判增加多少砝碼？鐵礦石的談判，鋼鐵企業可以依靠的救命稻草并不多。

    航運股很受傷

    公開數據稱，最近一個月，巴西至中國海運費累計下跌23.6美元/噸，澳大利亞則累計下跌13.7美元/噸。2007年12月到2008年1月18日，BDI(波羅的海綜合運費)指數從10270點跌至5532點，跌幅高達46%。

    BDI指數大幅下跌，多數分析師均稱，原因至少包括巴西鐵礦石船運的下降、澳大利亞的天氣惡化、中國降低了進口。

    受港股震蕩加劇以及BDI指數大跌的“雙重打擊”，中國擁有干散貨業務的航運股均出現大幅下跌。“海運費大幅下跌，已波及了A股市場的航運股。”著名鋼鐵分析師徐向春說。

    據了解，這些航運股包括中海發展、中國遠洋、中外運航運、太平洋航運等，有的單日跌幅超過10%。

    其中，最受傷的莫過于中國遠洋：從1月10日到1月19日，港股中國遠洋在6個交易日累計跌幅達到26%以上。

    而A股市場上，盡管航運股目前小幅回升，但依然全線大跌。武漢新蘭德分析師余凱認為，這可能與去年12月以來海運費價格持續下滑有關。

    不過業內人士認為，盡管鐵礦石海運費出現回落，但長期大幅下跌的可能性不大。

    海運費還對鐵礦石年度談判造成了影響。由于澳大利亞鐵礦石供應商堅持采用到岸價格作為結算價，談判因此陷于僵局。

    價格的“關鍵先生”

    鐵礦石價格如同過山車般“上躥下跳”，加上海運費的暴漲暴跌，牽動鋼企的敏感神經。

    油價高位運行，燃油成本是航運企業的重頭，約占成本的1/3。

    當然，港口使用費、人工成本等同樣快步跟進。據測算，在目前的成本結構中，人工成本平均提高10%，航運企業凈利下降2%。

    在航運上市公司中，中國遠洋、中海集運、中遠航運等，其運費大都以美元結算，這對公司的成本壓力不小，可能推高海運價格。

    中國進口的鐵礦石已占到鐵礦石海運量的48.75%，依然被認為是推動干散貨運輸處于高位的最主要因素。

    業內人士認為，年度礦價談判鎖定全年價格后，影響到岸價格的唯一因素就是海運費。“海運費問題不僅是一時的成本控制問題，也是左右未來中國進口鐵礦石整體價格的關鍵。”胡凱說。

    更重要的是，海運費的劇烈波動，成為國內鋼企的一塊心病。因此，鋼企如何有效掌控海運費的波動，是中鋼協最近要解決的首要問題。

    新一輪上漲通道

    雖然近期海運費暴跌，可能使鐵礦石現貨價格出現調整，但需求方贏得的談判籌碼依然有限。

    現在看來，2008年的鐵礦石價格至少上漲30%。代表中國鋼企參加鐵礦石談判的寶鋼稱，正在感受來自供應商的巨大壓力。

    鋼材價格在2008年可能繼續走高。記者獲悉，受鐵礦石價格談判影響，經銷商對今年的鋼價普遍看漲。

    接受記者采訪的北京經銷商認為，臨近春節市場需求不旺，但節后價格會走高。“今年國內鋼價將呈現高位震蕩運行態勢。”1月24日，四惠建材市場一位經銷商告訴記者。

    盡管2008年國內鋼材出口受到打壓，但目前鋼價進入新一輪上漲通道。那么，價格去到哪里，業界普遍認為，鐵礦石價格將主導這個走勢。