“新年度的鐵礦石談判將在11月初開始，2008年度的鐵礦石價格可能還會上漲，但漲幅應該在15%以內。”唐山鋼鐵集團有限責任公司(下稱“唐鋼”)副總經理褚建東昨天在“2007亞洲金屬開發對話”會議上作上述表述。
唐鋼是代表中方參與鐵礦石談判的16家鋼廠之一，該公司有60%~70%的進口鐵礦石都是簽訂的長期協議，鎖定期為20年。
全球最大的鐵礦石生產商CVRD于15日宣布，計劃于未來5年投資590億美元擴大鐵礦石、鎳和煤等業務，該公司鐵礦石產量每年將有7.1%的增長，到2010年產能將達到4.5億噸，CVRD首席執行官阿格內利表示，亞洲尤其是中國市場對鐵礦石的強勁需求，是他們作出這一決定的主要原因。
昨天，摩根大通證券(亞太)有限公司董事總經理龔方雄預測，新年度的鐵礦石價格將上漲30%，這一漲幅與多數海外機構的判斷基本一致。上海佳勝商務咨詢有限公司執行董事孫建良告訴記者，在鐵礦石談判中，任何可能影響價格的因素都會被雙方擺到臺面上來，比如說中國鋼廠的產品價格和盈利水平、印度現貨礦的價格，以及中國鋼廠與其他礦山企業所簽的長期合同等都將成為CVRD、必和必拓與力拓等三大巨頭手中的砝碼。
對此，褚建東表示，隨著淘汰落后產能逐步落實，中國鋼鐵產量的增速在下滑，未來10年，中國對鐵礦石需求量將會越來越少，因而對方漫天要價的可能性很小。記者獲得的數據顯示，去年1~8月，中國的鋼鐵產量為2.72億噸，同比增長18.6%；而今年1~8月，中國的鋼鐵產量為3.21億噸，同比僅增長17.7%，中國鋼鐵產量增速下降的趨勢明顯。
中國鋼廠欲擠海運費泡沫
由于近期現貨礦的海運費急劇飆升，業內認為，這將加大中方在鐵礦石談判中的難度，因為海運費具有參考意義。
現貨鐵礦石從巴西到中國航線9月底的海運價格為79.171美元/噸，較8月底上漲13.421美元/噸，漲幅達20.4%。而截至16日的最新數據顯示，巴西現貨礦的海運價格已升至87.888美元/噸；同時，澳大利亞到中國航線的海運價格也從9月底的34.309美元/噸漲到目前的37.909美元/噸。由于澳大利亞航線的運價要低于巴西航線，澳大利亞方面甚至提出，將中國鋼廠進口鐵礦石的計價方式改為CIF價格(離岸價加上運費)。
對此，褚建東表示：“若計算造船成本和油價等因素，船東的海運總成本約為10美元/噸，唐鋼所簽長期協議的海運費就為12美元/噸，而巴西現貨礦的海運費已逼近100美元/噸，我覺得20美元/噸比較合理，因而這部分泡沫必須擠掉；至于澳方提出的要求，則不是他們單方面所能決定的。”
國內一家大型航運企業的內部人士告訴記者，大宗散貨主要包括鐵礦石、煤炭和糧食，2005年和2006年是散貨船下水的高峰期，業內多看淡去年的干散貨運輸市場，沒想到第三季度開始卻出現了火爆局面，這種景氣狀況一直持續到現在。
“原因主要有三個：鐵礦石的運輸方向發生改變、壓港消耗了部分運力和市場炒作遠期運價合同(FFA)，導致運價持續上漲。以前從巴西運往美國、歐洲的鐵礦石轉向運往中國，運輸距離變長導致運量上升；由于鐵礦石壓港現象嚴重，部分運力被消耗在等待過程中，運價上漲使船東也能分享到部分利潤；國際投行為炒高現貨市場，寧可手中的船舶閑置，用現貨市場運力緊張的假象影響波羅的海運價指數(BDI)，他們再通過期租船市場謀利。”上述內部人士說。
褚建東告訴記者，目前該公司計劃造3艘逾30萬噸級的散貨船，并正與CVRD、一家大型船東磋商合資組建船隊事宜，以平抑海運風險。（第一財經日報）
