日前，英國Galbraith航運經紀公司主席RichardSayer在出席英國特許船舶經紀學會在新加坡召開的一次會議上發言稱亞洲經濟的持續增長將繼續刺激全球的航運需求，不過，未來若干年內新船的過快供給將對海運運價構成不小的壓力。
Sayer提到亞洲經濟增長同樣創造了巨大的能源需求。1999年時，中國的進口原油數量還不及新加坡，但現在她已成為世界第三大石油進口國，并大有趕超日本之勢。此外，在全球的進口需求中中國占到了15%，日本則以微弱差距緊隨其后。對能源以及原材料的需求將在中國和印度、越南等亞洲國家經濟快速發展的刺激下繼續擴大。而且，盡管近些年來中國的發展勢頭很猛，但其人均GDP只有2,000美元/年，反觀美國的人均GDP達到了44,000美元/年，因此中國還大有潛力可挖。Sayer稱：“短期內經濟總有減速的風險，但我們相信亞洲經濟的增長勢頭還能保持許多年，而這肯定將刺激對航運的需求�！�
然而，航運業的前景決非一帆風順。不說長遠就近的來說，新造船數量的激增就將嚴重影響到市場的供需平衡。與5年前相比，新造船價格翻了一番。未來兩年將是油輪的交付高峰，而散貨船則將擠在09和10年交付。這些都將運價置于強大的下跌壓力之下�？吹綍r下干散貨運價連創新高，有些船東已預備將油輪改造成散貨船。不過，總有人會做出反向投資的決定，有人就認為現今投資油輪將來取得的回報將遠遠高于散貨船。隨著單殼油輪逐步退出市場，油輪的船隊規模得以縮小，油輪市場將從中大大獲益。反觀干散貨船，拆船對船隊規模的影響幾乎可以忽略不計。澳大利亞等國港口的堵港仍將是干散貨運輸市場上抵消運力供給和助推運價的關鍵因素。按照供需規律，在新的平衡出現前市場會一直調整。
對船東有利的一點是，船東在那些尚未建立起來的船廠訂購的船舶可能永遠也不會有交付的那天，從改善供需平衡的角度來看，這至少算是個好消息。Sayer稱：“我們認為出于種種原因有相當一部分的訂單永遠不會得到落實�！保▉碓矗荷虾：竭\交易所)
